Post date: Nov 19, 2013 5:55:21 AM

전기차, 내년부터 제대로 달리려면

2014년을 기점으로 국내 전기차 시장은 민간 주도 시장으로 확대된다. 정부는 서울·제주·창원 등 전기차 선도사업 도시를 대상으로 민간에도 전기차 구매 보조금을 지원, 시장 활성화를 부추길 계획이다. 이에 따라 시장 걸림돌로 작용했던 차량 가격이 점차 떨어지는데다 내년이면 선택할 수 있는 차량도 최대 5~6종으로 늘어난다. 여기에 정부도 도시별 교통 요충지에 급속충전기를 확대할 방침으로 일반 시장을 여는데 기본적 요건은 마련됐다는 평가다. 동시에 내년 전기차 시장 분위기는 구매자의 만족도에 좌우될 전망이다. 소비자 관점의 문제점과 풀어야 할 과제를 짚어본다.

◇서비스 관점의 시장 접근 필요

지난 2011년부터 시작된 공공 중심 국내 전기차 시장이 내년부터 민간으로 확대되면서 소비자 관점의 시장 접근이 요구된다. 지금까지는 정부나 공공기관 중심으로 개인소유가 아닌 일방적인 보급에 의해 시장이 이뤄졌다. 때문에 사용자 불편함이나 서비스 개선 활동이 저조했던 게 사실이다.

이제는 다양한 소비층의 사용 패턴에 따른 각종 불만과 평가가 제기될 수 있다. 개인이 자가용으로 전기차를 운영하면서 직접 충전인프라 서비스를 제공받기 때문에 시장논리대로 편리성과 경제성의 냉정한 평가가 예상된다. 이에 완성차 업체뿐만 아니라 충전인프라를 제공하는 업체들은 보다 경쟁력 있는 서비스와 가격을 고민하면서 소비자 만족을 높이는데 주력해야 한다.

특히 전기차 충전인프라는 기존 내연기관과 달리 사용자가 직접 관리하고 작동한다. 때문에 가까운 충전소를 찾아 직접 운영하면서 발생하는 문제점을 스스로 해결해야 한다. 여기에 과금이나 정보이용 등 각종 서비스 혜택도 직접 선택할 수 있다.

전기차 셰어링 업체 송기호 에버온 대표는 “민간 시장 본격화에 따라 다양한 소비층의 등장으로 지금까지 경험해보지 못한 다양한 문제와 의견이 제기될 것”이라며 “공급자 중심에서 고객, 즉 수요자 입장으로 시장 접근에 따른 서비스 관점의 시장 접근이 필요하다”고 말했다.

이에 따라 소비자 중심의 서비스 체계 마련이 시급하다는 게 업계 주장이다.

안규찬 SK이노베이션 부장은 “충전 등의 이용이 불편하게 되면 전기차 이미지가 훼손될 수 있으니 충전기 이용 절차 간소화와 이용자가 신뢰를 갖고 사용할 수 있도록 유지보수 등 서비스 체계가 마련돼야 한다”고 주장했다.

◇전기차 충전인프라 주유소로 착각하면 오산

전기차 충전인프라는 서비스 비용을 지불해 이용하는 주유소와 달리 본인이 직접 다뤄야 하기 때문에 다양한 문제점이 드러날 수 있다. 전기차 이용자는 충전 전용 카드를 획득해 충전설비의 서비스 등록과 충전 케이블 연결·해체에 과금처리까지 스스로 해야 한다. 주유소로 말하면 `셀프 주유`인 셈이다. 충전인프라는 본인 소유의 가정용 완속충전기부터 공용으로 사용하는 완속충전기와 급속충전기로 나뉘지만 대부분 본인이 직접 작동하고 관리해야 한다. 가정용은 누전·방전에 따른 각종 경미한 사고부터 전기요금 누진제로 인한 `요금폭탄`까지 안을 수 있어 충전설비와 이용방법을 충분히 숙지해야 한다. 또 공용으로 사용하는 완·급속 충전기는 공동 주차장에 위치하기 때문에 다음 사용자를 위한 배려가 필수요소다. 이 때문에 충전 시간 이외 충전소를 주·정차 등의 목적으로 이용할 수 없도록 제한하는 제도마련이 필요하다. 더욱이 충전소는 교통 요충지에 위치하는만큼 철저한 관리가 요구된다.

정태영 충전인프라위원회장은 “내년도 전기차 민간 시장에 앞서 충전인프라의 부족함보다는 일반 이용자가 얼마나 잘 사용하고 배려하느냐가 초기 시장 조성에 영향을 줄 것”이라며 “충전기가 설치된 전기차 전용 주차장을 일반 차량이 주차공간으로 활용하지 못하도록 제도적 장치 마련이 필요하다”고 말했다.

정부도 전기차 충전 인프라 보급 정책을 기존 완속충전기 중심에서 급속충전기로 위주로 전환하고 전기차 수요가 많은 도시를 대상으로 요충지역에 급속충전소 구축을 확대할 방침이다. 현재 전국에 설치된 170여기의 급속충전기 수가 내년이면 약 300기로 늘어날 전망이다.

◇전기차 특성 모르면 `속수무책`

전기차는 기존 휘발유나 디젤을 에너지로 하는 내연기관차와 달리 엔진이 아닌 전기모터로 작동된다. 이 때문에 차량의 전기적 특성을 이해해야 원만한 차량 운행이 가능하다. 여기에 대용량의 배터리의 충·방전 특성을 잘 활용하면 보다 긴 주행거리를 확보하지만 남용하면 낭패를 볼 수 있다. 전기차의 주행거리 계기판은 실제 주행거리와 큰 차이가 난다. 언덕을 오를 경우 급격한 에너지 소비 증가로 실제 잔여 전기량에 비해 주행거리는 현격히 짧아진다. 여기에 히터나 에어컨을 작동하는 것만으로 약 30%의 전기가 추가로 소비된다. 이 같은 소비량은 계기판에 반영되지 않기 때문에 각별한 주의가 필요하다. 반대로 에너지를 아끼고 자생적으로 충전할 수 있는 효율적 운전도 가능하다. 전기를 생산하는 회생제동을 최대한 활용하면 실제 거리보다 많은 거리를 운행할 수 있다. 이는 주행 시 감속이나, 내리막 도로에서 브레이크(B) 모드로 운행하면 된다. 또 배터리 특성상 급출발, 급제동, 급가속에 따른 에너지소비가 크기 때문에 이 같은 운전 습관은 피하는 게 좋다.

전기차 전용 타이어도 필요한 상황이다. 전기차 무게는 중대형 배터리를 사용하기 때문에 일반 내연기관 차량에 비해 최소 100㎏ 이상 더 나간다. 이에 차량 무게와 가속능력에 최적화된 타이어가 필요하지만 국내에는 아직 전기차 전용 타이어가 없어 일본 B사의 타이어를 수입해 충당하는 실정이다. 전기차 물량이 늘어남에 따라 소비자 요구에 빠르게 대응하기 위해서는 전용 타이어 확보도 필요하다는 지적이다.

김용삼 GS칼텍스 부장은 “전기차는 전기적 특성 때문에 운전 습관에 따라 주행거리가 30% 이상 차이가 난다”며 “회생제동 장치만 잘 활용하면 최대 20%이상의 주행거리를 더 확보할 수 있다”고 조언했다.

<국내 전기차 및 충전기 보급 현황 (자료 환경부 전기차 보급팀)>

<전기차 셰어링 `시티카` 월별 이용현황 (제공:에버온)>

출처 : 전자신문 박태준 기자